Archives de la catégorie Le chantier de remise en route

Je traîne depuis des mois une fuite au niveau du robinet d’essence. Problème : pas moyen de trouver de pièce de rechange sur le marché. Le robinet n’est pas non plus standard par rapport à ce qui se fait d’habitude (cf la forme du branchement au réservoir). Je dois pourtant trouver une solution : soit trouver un bout de caoutchouc approprié et tailler le joint à la main, soit adapter une pièce ?
La recherche continue. Si quelqu’un a une idée ??

I’m looking for a fuel petcock for my ’87 CB450S PC17. The genuine part is very difficult to find on the market.
Therefore I try to find a similare one, from other motorbike model of the same age. Dimensions of the petcock are : diameter : 26mm, thickness = 3mm, 4 holes diameter : 8~9 mm…

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Le tachymètre était cassé au mauvais endroit : le filetage permettant de brancher le câble de tachy était brisé sur 2/3 du périmètre. A première vue, pas moyen de réparer sauf en ouvrant le boitier et en soudant quelque chose. J’ai finalement décidé de remplacer la pièce par une pièce trouvée en casse moto. Dommage, la pièce trouvée était dans un moins bon état que l’originale (verre un peu mat), mais l’essentiel était d’avoir rapidement l’information de vitesse et de trip pour mener les essais sur route.

Le lundi de Pâques j’ai démarré la moto pour la première fois (elle n’avait certainement pas tourné depuis 2004 ?). Un coup de starter et elle a démarré tout rond du premier coup ! Inespéré, miraculeux, vu que le carburateur gisait il y quelques semaines en petites pièces détachées sur la table du salon.

Aujourd’hui nouvelle étape, avec le démontage de 3 cylindres d’étriers de freins (le quatrième et dernier résiste encore, cela aurait été trop simple !), le montage de la crépine de réservoir neuve et surtout les premiers tours de roue. Il s’agissait en effet de faire tourner le moulin mais aussi de faire rouler l’engin pour le chauffer afin de faire une vidange dans les règles de l’art (vidange + filtre à huile). Premières impressions de roulage ? Moteur souple, embrayage sans surprise, boite idem. Mais mauvaise tenue de route (les pneus étaient pas gonflés correctement – mais de toute façon ils sont  à changer), un angle de braquage très long… Je n’ai pas poussé le roulage très loin, car sans frein avant l’engin n’est pas sous contrôle. J’ai quand même remonté deux fois l’allée du château et fait quelques tours de parking.

Prochaine étape : finir les freins avant, faire faire une plaque et le monter, assurance, puis conduire l’engin au garage pour faire changer de pneus !

Quelques essais sur le chemin de la maison pour chauffer le moteur avant la vidange, remplacement du filtre à huile.

Ensuite viennent les freins. J’ai appris en faisant, patiemment, quitte à réessayer. Démontage facile, sauf pour sortir les cylindres. Je trouve un moyen simple en utilisant une pompe à pied munie d’un embout conique, appliqué au pas de vis d’admission de l’huile. Ça marche pour les deux pistons d’un étrier (bloquer les cylindres avant leur sortie complète afin de pouvoir sortir le second), mais sur le second étrier, évidemment, un cylindre résiste et je fini par l’enfoncer complètement dans son orifice. J’ai essayé de confectionner une pince, de trouver une pince, de tirer sur le cylindre en y coinçant une cale. Rien à faire. Finalement j’ai remis le cylindre qui était sorti de l’étrier et j’ai remonté le tout sur la moto, pour utiliser le circuit hydraulique de freinage pour pousser le cylindre dehors. Après avoir galéré pour charger correctement le circuit (bon entrainement), le cylindre fini par sortir, millimètre après millimètre, sur mes coups de poignée de frein répétés. Hourra ! Restait plus qu’à redémontrer tous les étriers, les nettoyer et y remonter des joints et caches poussière neufs. Grâce à mon entrainement pour recharger le circuit de freinage, le remontage m’a pris moins d’une heure, essais compris.

Cette fois-ci la moto roulait et pouvait sortir sur la route !

Je procède par étapes et m’y tiens : je reste concentré sur le moteur.

Je démonte le réservoir que j’imagine corrodé ; effectivement de l’essence croupissait au fond. Je rince à l’essence et je change la crépine de réservoir, endommagée.

Nettoyage du filtre à essence associé au robinet (pas mal de crasse par là aussi).

Mise à l’épreuve du carburateur avant montage réussie (permet avant de remonter de vérifier que les pointeaux et le joint de cuve font leur boulot).

Remontage du carburateur (en une petite demi-heure cette fois-ci !)

Entre temps j’avais acheté et chargé une nouvelle batterie et fait les essais électriques : pas de court-circuit. Je n’avais pas actionné le démarreur pour ne pas aspirer de crasse dans les pipes d’admission.

Le filtre à air était neuf mais à ce stade je n’avais pas touché au circuit d’huile

Remontage du réservoir, premiers coups de démarreurs qui ne donnent rien, normal je n’avais pas tiré le starter. Et puis démarrage sur un nouveau coup de démarreur, les pots crachent un peu mais le moteur tourne, presque rond ! Victoire !

Carburation
–        Supprimé la crépine de réservoir mais conservé l’anneau de nylon de la première partie de la crépine ;
–        A trouver : un nouveau joint pour le réservoir
–        Achat de 50 cm de nouvelle durite (diam 8mm) pour entre réservoir et carbu
–        Finalement supprimé la rondelle entre le xxx d’aiguille et le support de gicleur
–        Mis les joints de cuve dans le sens ‘petite lèvre’ sur le dessus

Batterie :
–        Chargé la batterie en acide
–        Charge pendant 14 heures au chargeur 300mA
–        Pblm : niveau d’acide trop haut par rapport au niveau maxi

Je remplace donc sur chacun des carburateurs : joint de cuve, pointeau, aiguille, gicleur principal. Et je remonte le tout.

Entre temps j’avais rapatrié la machine d’Alsace en Loire atlantique par l’intermédiaire d’un transporteur spécialisé (MotoByCat – en passant, service nickel !)

Diagnostique de la machine au-delà du carburateur :

  • Une chute sur le flanc droit a endommagé le tachymètre (pas de vis du câble tachy brisé)
  • Corps de la lanterne endommagé
  • Pas de câble de tachymètre
  • Freins avant morts
  • Pneus secs
  • Batterie morte
  • Joint mousse du filtre à air désagrégé ;

Dans la partie basse des carburateurs (partie humide), j’ai dû nettoyer la cuve et partie corps de carburateur, souillées de dépôts secs et oxydés par endroit, avec du CIF et coton-tiges. C’est long mais je ne souhaite pas ‘baigner’ les carburateurs dans une solution car il faudrait les démonter complètement (joins et parties laiton, ainsi que les durites).

Fuite sur les cuves du carburateur / HONDA PC17 CB450S 1987

Fuite sur les cuves du carburateur / HONDA PC17 CB450S 1987

Carburateur monté / HONDA PC17 CB450S 1987

Carburateur monté / HONDA PC17 CB450S 1987

Les joins de cuve étaient effectivement endommagés, d’ailleurs il ne s’agissait pas de vrais joins mais du fil électrique de petite section – ça ressemble à un bricolage du père !

Cela n’explique pas complètement la fuite que j’avais constatée lors de l’ouverture de la vanne de carburant, car les pointaux devraient faire leur travail et bloquer l’essence avant que le carburant n’atteigne le niveau du joint de cuve. Il faut imaginer que les pointaux ou les flotteurs étaient aussi défectueux ou bloqués.

Un des pointaux était bricolé – une sorte d’agrafe avait été fixée sur son axe, certainement pour lui faire perdre du jeu et l’aider à bloquer l’arrivée d’essence. Certainement une autre réparation de fortune ?

Dans la partie gazeuse, pas de surprise : démonté chapeau, le boisseau et l’aiguille. Une aiguille est corrodée, l’autre est usée. Je vais les changer, ainsi que les puits d’aiguille. Les boisseaux semblent en bon état, tout comme les membranes.

J’ai acheté deux kits de rénovation carburateurs chez Moto Kristen (http://www.pieces-moto-kristen.fr/cb450s__p32354.html) dont je vais utilise qu’une partie des pièces.

Les pièces que je vais finalement remplacer sur les deux carburateurs sont :

  • les aiguilles et puits d’aiguilles (gicleur principal)
  • les joins de cuve
  • les pointaux

Événement : Demain je récupère la machine chez le transporteur dans la banlieue de Nantes !

Je cherchais comme un bleu comment pouvais bien se déplacer le boisseau sur mon carburateur, induit en erreur par les premiers sites trouvés, qui expliquent que le boisseau est directement relié aux gaz. Mais ça c’est pour les mobs ou les machines les plus basiques. Clarification grâce à ce tuto sur les carburateurs à papillon/dépression :

http://www.zx6rteam.net/t298-fonctionnement-carbu

C’est l’aspiration du cylindre qui fait remonter le boisseau (par succion) suite à l’action de la poignée de gaz sur le papillon. Le système boisseau+aiguille n’est pas solidaire de la poignée de gaz.

J’ai entrepris le nettoyage des résidus d’essence (sorte de cristaux clairs) au CIF dans la cuve du carbu gauche.  Faudra essayer le CIF ou le Miror pour l’aiguille. (Penser aussi à la bombe d’acétone pour le gras).

Suite : vérifier les membranes et nettoyer correctement boisseau et aiguille (démontage du chapeau).

PUIS

achat chez http://www.pieces-moto-kristen.fr/ d’un kit de rénovation carbu complet (est ce que mon jicleur principal est un diam. 115 ?)

OU

achat d’un set de joins de cuves seulement

Le carbu trône pendant encore quelques mois sur ma table de travail et je me lance – très progressivement – dans son démontage et son nettoyage en février. Progressivement je décèle les défauts et décide d’acheter un kit de rénovation (en fait, 1 kit par carbu) complet.

La partie humide du carbu est encrassée de dépôts de carburants, je nettoie au coton tige et au cif. Je démonte les flotteurs, je constate qu’un des pointaux a été bricolé (œuvre de mon père ?). Les joins de cuve ont aussi été bricolés, remplacés par du fil électrique de faible section. Ca a du faire illusion l’espace de quelques jours ! La partie basse du carbu propre, je démonte la partie haute. Les boisseaux et membranes sont en bon état, les aiguilles sont corrodées et usées.